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出省高于出口 物流成本畸高拷问九省通衢
2014-02-03  浏览[2119]次

    古为“九省通衢”,今为“祖国立交桥”,可见湖北的交通优势之明显。

  有了交通优势,并不意味着有发展优势、经济优势。

  省发改委调研显示,我省企业各种过路过桥费和罚款费已高达企业运输费用的1/3。物流成本畸高,种种怪相令人深思。

  大物流,大战略。如何破解全省物流发展的深层次问题?

  “从应城到四川的物流成本,居然比到印度尼西亚还高!”8月13日,湖北应城富邦化工科技有限公司物流部部长王波给记者算了一笔账:企业每吨产品售价为8000元,通过公路运到四川,物流成本约为560元,而通过江海联运到印尼,物流成本还不到500元。

  出省成本竟然高于出口成本,“九省通衢”的湖北,何以出现如此怪相?

  应企业需求,今年5月,省发改委对全省500家企业的物流成本进行了专题调查,结果显示:今年一季度,我省汽车、机械、电子信息企业物流成本同比分别上升 29。3%、15。4%和20。4%,其中运输成本占比持续升高,从去年同期的74。7%增至76。1%。

  成本增加带来的是物流业产值飙升。据省现代物流联席会议办公室统计,去年湖北物流业增加值由2010年的1100亿元增长到1596亿元,两年分别增长16。6%、13。8%,高出同期GDP增速2到3个百分点;湖北物流业4。56%的全国占比,也超过了湖北GDP在全国4。28%的比重,高居中部六省首位。物流业成为全省6大服务业中增加值率先超过1500亿元的产业。

  “这一方面说明湖北物流业增势喜人,另一方面也折射出我省企业物流成本高的事实。”省发改委财金贸易处处长岑建德透露,去年,我省社会物流总费用为3978。7亿元,同比增长15。6%,物流费用在GDP中的占比为17。9%,近乎发达国家的2倍,比东部沿海地区15%左右的占比也高出近3个百分点。(刘天纵、陈熹) 

    物流成本高在哪

  “发展物流就是‘畅通国民经济血脉’,物流业已从‘支柱产业’到‘产业支柱’。但物流成本居高不下,最终会削弱湖北的区域竞争力!”昨日,省物流发展研究中心主任、湖北经济学院教授陶君成接受本报记者专访时直言。

  陶君成介绍,物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现,包括运输、利息、仓储、保险、货物损耗、配送、流通加工、包装、信息及相关服务费用。

  记者走访武汉、宜昌、襄阳等地,发现物流成本偏高,原因多多。

  油价上涨,直接拉升运输成本

  谈起物流成本,节节攀升的油价是企业首要吐槽对象。

  襄阳风神物流有限公司管理部负责人王巍说,燃油作为一种刚性需求,是物流企业最大的运营成本,占总成本比重近35%。自2009年以来,柴油价格共经历30次调整,其中16次上调,14次下调,每升油价总体上浮1.5元左右,直接拉升了企业物流成本。

  除了油费,路桥费和罚款也是物流企业的重要开支,约占运营成本的三分之一。据武汉华亨物流有限公司经理沈明仁介绍,公路运输是我省最主要的运输方式,长江、汉江的路桥多是我省交通的一大特点,相同情况下,运输同样货物支付的运输费用要高于其他省份,该公司每天有8辆9.6米的卡车往返于武汉、荆州、宜昌、襄阳4地,运输五金建材、生活日用等物资,平均每两天就要掏约500元的罚款。“现在搞物流,不超载、不超高,赚不到钱,这已是公开的秘密。”沈明仁说,9.6米的货车限重27吨,限高4.2米,货车超限,走高速要多交路费,如武汉到宜昌正常交500元,超限交800元左右,走国道就面临罚款危险,少则100元,多则1000元,就看要不要发票。

  配套不足,增多转运成本

  “花期测产报告显示,今年秭归脐橙预计增产30%,只怕增产不增收啊!”秭归县农业局特产中心主任吴述勇坦言,该县销售脐橙平均物流成本0.4元/公斤,约占其收购价的25%,让本来就不赚钱的脐橙雪上加霜。

  “山区路难走,二次中转过多,抬高了物流成本。”秭归县长江物流有限公司董事长韩玉顺说,秭归的村级公路大多只有3米宽,坡陡弯急,大部分农副产品只能用3吨的小农卡从村组先运到乡镇,再转大车运输。如遇阴雨天气,车无法进山,只能靠人肩挑背驼。

  此外,由于秭归没有冷链仓储中心,秭归港只发挥了“中转码头”功能,尚不具备联接坝上重庆、坝下宜昌的农副产品仓储、加工、配送能力。因此,秭归脐橙等“致富果”只能挂在枝头等“婆家”上门。“婆家”来晚了、来少了,脐橙只能眼睁睁地烂在枝头。

  “宜昌地区翻坝运输、多式联运物流平台有待加强。”宜昌兴发集团物流管理部部长黄华表示,该集团每年有6成产品经长江水运出口,用船从兴山峡口港过三峡大坝船闸到上海洋山港,每吨化工产品运费约130元/吨;而以公路运输为主的内贸货物,光从兴山运抵宜昌就要85元/吨,运至其他省份运费不低于400元/吨,水公铁物流链断层较多,去年企业物流成本达2亿元,约占营业总成本的10%。

  信息不畅,增加空转成本

  武汉峥嵘物流有限公司董事长王著荣一直在为“货找车,车找货”犯愁。

  他的公司每天要从武汉往十堰发3车货,运送汽车零配件及生活用品。由于未与当地物流集散中心信息共享,公司货车在十堰只能点对点运输,四五家企业分别送货上门,耗时近1天,车找货回武汉又要花掉1天至2天。

  王著荣表示,信息不对称,导致物流企业运输效率低,增加了货车空载率。他的公司每年约有20%的货车空车回汉,半载返程货车占90%以上。

  中国外运物流有限公司武汉分公司负责人邱乐说,江苏大部分地市的物流园区都有全国联网的物流信息交易大厅,园区内的物流公司门口都挂有电子显示屏,显示屏滚动播放当地车、货信息,该信息与交易大厅数据实时交换。急着找货的货车司机能迅速捕捉当地货源,还能掌握沿途零担信息,最大限度减少货车空载率。

  然而,湖北众多物流园区仍是“小黑板”的天下,“一个人,一间房子,一部电话,一张桌子,外加租几台车子”就是一家物流公司。

  政策瓶颈,致使最后一公里成本激增

  “一车包菜从山东运到武汉,包菜售价约0.7元/公斤,运费达0.2元/公斤。”武汉白沙洲农副产品大市场蔬菜部经理刘天军说,武汉等城市普遍限制货车在城区通行,外地货车进白沙洲市场必须绕道武汉外环走青郑高速,油费、过路费加一起,要多缴约700元。另外,大部分物流企业由于改用面包车等其他方式往城区送货,造成了“最后一公里成本激增”现象。

  由于运输线路执照限制,我省物流运输存在跑冤枉路现象。“武汉是我省物流集散中心,一车从沙洋运往枣阳的货,非要先拉到武汉,再运往枣阳,多跑了500多公里。”武汉肖刚物流有限公司负责人张振清说,公司只经营沙洋到武汉的线路,是个小物流公司,由于没有武汉到枣阳的营业执照,只能舍近求远,与其他物流公司搭伙运输。

  同时,“营改增”政策调整也是加重物流企业负担的一大原因。襄阳东风合运物流有限公司副总经理翟成海说,“营改增”后,物流企业税费不降反增。交通运输物流行业税率为11%,与税改前相比,税负平均增加了4.5%;仓储物流行业税率为6%,税负增加不明显。

  他反映,目前普遍存在的问题是,物流企业不易从上游企业取得增值税进项发票,由于员工工资、路桥费不能抵扣增值税,企业可抵扣的项目仅是燃油和车辆设备购置费,但40%的加油站开不了增值税发票,物流转包环节的个体户甚至连发票都没有,物流企业只能吃“哑巴亏”。

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